In vista della ratifica del divieto di vendita di auto a combustione interna (o motore termico) in tutta l’UE a partire dal 2023, la Germania ha minacciato di astenersi. Il Paese ha posto delle condizioni per la sua approvazione: mettere in atto gli impegni dell’UE per i carburanti sintetici.
Come forse saprete, nell’ottobre 2022 è stato raggiunto un accordo per vietare la vendita di auto a combustione in Europa. Votato dai negoziatori dei vari Paesi membri e dal Parlamento Europeo, il testo prevede il divieto totale di vendita di nuove auto e furgoni con motore termico a partire dal 2035.
Il voto è rimandato a nuovo avviso
Mentre questa misura dovrebbe essere ratificata all’inizio della settimana dai 27 in una riunione a Bruxelles, la Germania ha appena rimescolato le carte. Berlino ha infatti deciso di esercitare il suo diritto di veto e minaccia di astenersi dal voto. Questo ritarderà notevolmente l’entrata in vigore del testo.
Infatti, per passare, il testo deve ottenere la maggioranza qualificata dei 27, cioè il voto favorevole di oltre il 55% degli Stati che rappresentano almeno il 65% della popolazione dell’UE. In effetti, il governo tedesco è ben consapevole che il suo voto è essenziale per l’adozione della misura.
La Germania vuole impegni sui carburanti sintetici
Di fronte a questo rovescio della medaglia, gli ambasciatori degli Stati membri dell’UE hanno deciso “di rinviare la decisione a una riunione successiva”. Ma perché la Germania ha giocato questa carta? Perché chiede alla Commissione Europea ulteriori impegni a favore dei carburanti sintetici.
“Abbiamo sempre detto chiaramente che la Commissione Europea deve presentare una proposta su come i carburanti sintetici possano essere utilizzati nei motori a combustione dopo il 2035. Ciò che manca ora è la realizzazione di questo impegno”, ha dichiarato il Ministro dei Trasporti tedesco Volker Wissing.
I carburanti sintetici, noti anche come e-fuel, offrono un modo alternativo di creare carburante a partire dall’idrogeno e dalla CO2 catturata dall’aria. Entrambi vengono poi convertiti in gas (tra cui il metanolo), prima di essere trasformati in carburante.
Sebbene gli e-fuel abbiano un’impronta di carbonio molto bassa quando vengono prodotti, sono ancora lontani dall’essere ampiamente accettati, soprattutto nell’industria automobilistica. Il motivo? La produzione è ancora troppo limitata, i volumi sono marginali e i prezzi per gallone sono ben lungi dall’essere adeguati al grande pubblico (quasi 40 dollari o 10 euro per litro di benzina senza piombo, per esempio).
